la revolución de los transportes

Si el argentino es esencialmente individualista, entonces que tengamos mucho tráfico en Buenos Aires nos es muy propio. El auto entrando a la ciudad cargada, y encima manejado por una sola persona, es el individualismo llevado al extremo: cada uno hace lo mejor para uno mismo, y entonces entre todos hacemos lo que es peor para todos.

Seguimos, pues, tirando ideas para colectivizar nuestra experiencia de commuting.

Primero, algunos detalles más sobre la transición a los colectaxis:

- No se me había ocurrido una de las ventajas principales de los colectaxis, que es la siguiente: como van derecho por una sola calle, no doblan. OK, tautológico, but: argumento que el hecho de que los vehículos doblen es uno de los grandes generadores de tráfico en las ciudades. Con semáforo de dos turnos, la competencia entre el peatón que tiene luz verde, y el vehículo que quiere doblar y también tiene luz verde es uno de los grandes generadores de tráfico -y seguramente de accidentes- en la ciudad. Tanto que en algunas megaesquinas (Santa Fe y Scalabrini, Corrientes y Callao, p.ej.) pusieron esas horribles barandas que hacen que los autos puedan doblar sin encimarse con los peatones, que pueden cruzar por la cebra unos metros más allá. Lo cual equivale, en la práctica, a un semáforo de tres turnos. Pero en las calles de un carril o dos, la ralentización del tráfico es terrible. Hay toda una cantidad de autos que quieren doblar, pero no puede por los peatones, y atrás de ella hay una cantidad que quiere seguir derecho, pero no puede por los autos que esperan a los peatones. Terrible. En nuestro sistema, tanto los colectivos como los colectaxis van derecho por una sola calle, y no doblan salvo para encarar el recorrido de vuelta.

- Las mejoras en el tiempo del tráfico son exponenciales por un efecto "círculo virtuoso". Supongamos que por alguna medida como los colectaxis hay 10% menos de tráfico, y por ese motivo el transporte va un X% más rápido. Si la gente que quiere moverse es la misma en cada momento, entonces en cada momento hay X% menos gente en la calle, porque su viaje tarda un X% menos. Pero si hay un X% menos de gente, entonces el tráfico mejora todavía más que el 10% inicial. Y el círculo sigue.

- El sistema puede ser políticamente viable a pesar de lo que en principio parece una gran movida contra los taxistas. ¿Cuántos taxis hay en Buenos Aires? El método de César Aira (¿Cuántos taxis tiene que haber para que, cada dos por tres, haya uno que encuentra una valija con muchos dólares y que encima la devuelva?) da mil millones de taxis, pero lo juzgo algo exagerado. Según un muñeco de Yahoo Answers, hay 38.600 taxis habilitados. Supongamos que un tercio está en el cuadrado Pueyrredón - Santa Fe - Alem - San Juan. Tenemos, pues, que eliminar 13.000 taxis. Ahora bien, ¿cuántos colectaxis se necesitan? En el cuadrado indicado, hay más o menos 25 calles de 25 cuadras = 625 cuadras, pero esto en cada dirección. Con 1250 colectaxis, entonces, tendríamos un colectaxi por cuadra. Con uno por cuadra creo que alcanza para transportar bien a la gente, pero para exagerar pongamos dos por cuadra. 2500 colectaxis. Levantás la mano en cada esquina y ahí te frena tu colectaxi.

¿Cuánto sale cada colectaxi, una buena combi eléctrica de 10 lugares? A precio mayorista (estás comprando 2,500!) supongamos 50.000 dólares. Bueno, la política taxi-friendly es la siguiente: se toman taxis con licencia como forma de pago de los colectaxis, a un valor 33% superior al valor de mercado del auto; digamos, en lugar de pagar el valor de mercado promedio de US$ 7500, el gobierno los toma a US$ 10000: en promedio se entregarán entonces 5 taxis por cada colectaxi, o un total de 5 x 2.500 = 12.500 taxis, más o menos los que sobran. Para el Gobierno de la Ciudad, el costo fiscal es sólo el del subsidio, porque venderá los taxis comprados al precio de mercado de US$ 7500. Es decir, por cada colectaxi no gasta US$ 50.000 sino US$ 12.500. Costo total = US$ 12.500 x 2,500 = 31 millones de dólares, que seguramente se podrán pagar en cuotas a la empresa china que gane la licitación. No es una ganga, pero se resuleve en un día el problema del tráfico en el centro. Y es una décima parte de lo que cuesta el simpático tranvía.

- ¿Pero el problema principal no son, en verdad, los autos que entran desde la provincia? ¿El espacio que dejan los taxis no sería ocupado por autos particulares? Discutámoslo en una próxima entrega, pero creo que la solución más justa y más sencilla es bastante obvia: un masivo, violento congestion charge.